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車の話

バイクの話の中でも書きましたが、自分は乗り物を運転することが大好きです。
しかし、やはり車の使い方は実用的なものなので、バイクほど思い入れのある車はないのかもしれません。

以下は、自分が今まで乗ってきた車の紹介です。

1)トヨタ AE86トレノ GT APEX
[4A-GEU型:1.587L 直4 130ps/6600rpm・15.2kgfm/5200rpm・5MT]

AE86トレノ_縮小今から30年以上前、妹が結婚することになった時、彼女の車であるAE86トレノを譲り受けるというか購入することになりました。
しかし当時自分の関心はバイクにあったので、購入後もあまり車に乗りませんでした。

この車がイニシャルDで有名な車であることを知ったのは、手放した後のことです。中古だから仕方のないことですが、とにかくこの車は、ギアに入らないわ、エンストするわで、あまりの不便さに早々に手離さざろうえませんでした。しかし、これは中古品の程度によるものだと思うので、この車の正当な評価ではありません。

2)スバル レガシィツーリングワゴン ブライトン220エアサス FULL4WD(E-BF7)
[EJ22型: 2212(cc) 水平方向4気筒SOHC 135ps/5500rpm・19kg・m/4000rpm E-4AT(7ポジション電子制御4速フルオートマチック)]レガシィ220ブライトン_縮小
AE86トレノの後の2代目の車として中古で入手しました。この車を選んだ理由は、荷物が入ること、当時スキーもやっていたので雪道を走れる4駆であること、そして何よりもbodyがroofに向かって台形に絞られたそのスタイリッシュさよるものでした。当時バブルの真っ最中でありましたが、トヨタ、日産が似たようなスタイルばかりの車を出しているのに対し、その当時のレガシィのデザインは、オーソドックスの中にも端正な美しさがあり、なかなか光って見えました。

ただ、当時スバルは非常にマイナーなメーカーで、カーオーディオやナビを取り付けるにも、大きさやからコネクタの種類まで、カーオーディオのメーカーが対応しておらず、取り付けには本当に苦労しました。当時は、これらの取り付けを全て自分で行っていたので尚更でした。このようなことは、今のスバルでは起こらないでしょうね。

もう一つこの車に乗って驚いたことは燃費の悪さです。今でもスバルの水平対向エンジンはあまり燃費のいいものとは言えないと思いますが、この車の燃費の悪さは当時のレベルでも群を抜いていたと思います。何しろ平地でリッター6km走らないこともあったくらいです。前車がマニュアルの1.6Lでものすごく燃費がよかったから比べてしまうということもあるのですが、とにかく燃費が悪かったという印象が残っています。でも、それ以外は大きな欠点もなく、自分はこの車を非常に気に入っていました。3代目に同じレガシィを選んだのも、レガシィが持つ基本性能の高さと雰囲気を気に入っていたからにほかなりません。

でも、この車に乗っているときは自分にとって波乱に富んだ時期であり、結婚から離婚、そして転職と結構いろいろなことがあったなぁと、この文章を書きながら思い出しています。結局、この車は、自分が九州へ出向中に、オカマを掘られ生涯を閉じることになるのでした。(合掌)

3)スバル レガシィツーリングワゴン GT-B E-tune FULL4WD(GF-BH5)
[EJ20:1994cc 水平対向4気筒DOHC16バルブツインターボ・260ps/6000rpm・32.5kg・m/5000rpm・スポーツシフトE-4AT(7ポジション電子制御オートマチック)]

レガシィGT-B_縮小2代目の車が九州で廃車となってしまったので、九州でその後継車として、レガシィGT-Bを初めて新車で購入し、そのまま関東へ戻ってきました。

この車の加速は、260PSもあったので、とにかくすごかったですね。このエンジンは、プライマリーとセカンダリーファンを持つツインターボエンジンでしたが、ターボの段付きは全く解消されておらず、4000rpmあたりでプライマリーからセカンダリーファンに切り替わったあとのターボ加速は強烈でした。このフィーリングは、いわゆる昔のドッカン・ターボそのものでしたが、それはそれで面白いエンジンフィールでした。(しかし、セカンダリーファンが回ったあとの燃費は悲惨の一言でした...)
外見の方はといえば、まぁ、あまり格好良くはありませんでした。格好良さで言えば、モデルチェンジ前のE-BG5型、もしくは次のモデルのTA-BP5型の方が格段に良かったと思います。でも、基本性能には概ね満足していました。

しかし、実生活の方は相変わらず波乱に富んでおり、この車に乗っている期間中にもう一度転職を経験し、現在の会社で仕事で移動中に、ラジエーターが故障し、ボンネットから大量の水蒸気を噴出しながら息絶えるという壮絶な最後を遂げたのでした...

4)三菱 ランサー GSRエボリューションX FULL4WD(CBA-CZ4A)
 [4B11 MIVECインタークーラーターボ:1998cc 300ps/6500rpm・43.0kg・m/3500rpm・6速ツインクラッチSST]

ランエボX_縮小前車のレガシィが廃車になってしまったので、次の車もレガシィと思っていたのですが、ちょうどその時、インプレッサSTI A-lineがレガシィGTと同じくらいの価格で発売開始されました。このSTI A-lineは、う2.5Lのエンジンを積んでおり、エンジンに関してはMT仕様のSTIとまるで違うものなのですが、個人的には、なかなかうまいものをスバルは作ったなというのが自分の感想でした。しかし、スバルもそのへんのことを良くわかっているようで、とにかく値引きは全くありませんでしたね。そんな折に、会社の同僚から三菱のディーラーを紹介されてそのディーラーを訪ねたところ、ランエボの値引きが非常に大きいということがわかりましたので、交渉を開始し、結局ランエボXを購入することになりました。

自分にとってこのランエボXの魅力はSSTに尽きます。このSSTがあるこそ、テクニックの有無に関わらず300psのエンジンパワーを自在に引き出すことができます。このSSTがなかったら自分はランエボXを買うことはなかったでしょう。

個人的には大満足のランエボXなのですが、売上は全く芳しくないようです。以前は、インプレッサSTIと熾烈なレースを繰り広げ、カー雑誌には、よく特集がか組まれていたことを考えますと、隔絶の感があります。
今考えるとランエボVでWRCを制した頃が三菱自動車の絶頂だったかもしれません。このランエボVは、なんとしてもレースに勝つという三菱技術陣の志の高さが結実した本当の名車でした。しかしその後の不祥事と、ダイムラーとの提携解消で、三菱自動車の商品開発力は確実に衰えてしまいました。結局、現在のランエボXはランサーを名乗っていますが、既にランサーという車種は無く、現在のギャランをベースにしています。また、このギャランも実はランサーと以前のギャランの中間くらいまで車体を小さくしたもので、ランエボにとって、以前のギャランほど大きくはありませんが、それでも小さな車体に大出力のエンジンを搭載するというランエボの基本理念から、ランエボXは既に逸脱してしまい、レースをするには向かない車体になってしまっていました。(車体が高額になり過ぎたことが、一番切実な問題かもしれませんが...)

今後、今のままでは、残念ながらランエボXは生産中止となってしまうのでしょうね。でもSSTの技術だけは、なんとか残してもらいたいと切実に考えています。

このランエボXは、できれば引退するまで乗り続けたいと考えているのですが、それは難しいでしょうね。次に、車に乗るときは新しい技術が出てきているのでしょうか。

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